опыт работы в кессоне, в Баку не было. В течение короткого времени в Баку были направлены десятки опытных проходчиков соответствующей квалификации. При строительстве на некоторых участках применялись специальные методы проходки: цементация, силикатизация и кессон. Был случай, когда на участке проходки тоннеля между станциями "Элмляр Академиясы"-"Иншаатчыляр" произошел неожиданный и невероятной мощности прорыв воды. В дальнейшем работы на аварийном участке проводились методом замораживания азотом. Чтобы в процессе дальнейшей проходки исключить такие случаи, пришлось изменить профиль тоннеля и вместо 40-тысячного уклона, принять 60-тысячный. Вот в каких сложных условиях велось строительство Бакинского метрополитена.
Следует отметить, что вся оснастка для ж/б конструкций, не стандартизированное оборудование, закладные детали изготавливались на машиностроительных предприятиях республики. За первым участком был пущен второй, протяженностью 2,3 км, и третий, длиной в 6,4 км, связал крупнейший жилой массив "8 километр" и промышленную зону с центром города. Вторая очередь в 9,1 км прошла по северо-западной части Бакинского плато и была завершена в 1985 году строительством пяти станций, две из которых глубокого заложения.
 В настоящее время Бакинский метрополитен состоит из 2-х линий общей протяженностью 28,5 км, 19-ти действующих и одной строящейся станции, имеющих 20 вестибюлей. Семь станций метро глубокого заложения. На метрополитене задействовано 39 эскалаторов пяти типов с общей длиной лестничного полотна более 4000 метров. Общая протяженность тоннельных сооружений превышает 77,1 км. Уникальность Бакинского метрополитена состоит в том, что его трассы проложены по пересеченному рельефу города, расположенного на холмистой местности, имеют 60% и 40% тысячные уклоны и множество кривых малого радиуса.
 В процессе строительства и пуска в эксплуатацию первых очере-